鎳、鈷和鋰都是十分稀缺的材料，而電動汽車動力電池每年對這些材料的需求量都是數以千噸計。假如動力電池扔棄或損壞，它們也可成為新電池的原材料來源，相當是在電池原材料緊缺的情況下。
它或然在多種原材料稀缺的時候給人們帶來期待。當下，歐洲有35家公司允許回收廢舊或損壞的電動汽車電池，沒準將在幾個月內開始回收它們。而就在兩年前，歐洲只有25家廠家參與廢墟鋰離子電池的回收利用。
梅賽德斯-奔馳與雷諾和大眾汽車同樣，是為數不多的徑直或通過互助伙伴公司成為回收商運營的汽車制造商之一。我們聽說了很多令人印象深刻的事情。回收的目的是從鋰離子電池中提取96%的金屬部件。最初，梅賽德斯-奔馳祈盼對鈷、鎳和鋰進行回收和利用，下一步還將回收和利用石墨。梅賽德斯-奔馳創立了一家名為Liular的回收電池的子企業，該企業是電池回收公司Primobius的技術互助伙伴。
回收專業公司Duesenfeld甚至比梅賽德斯-奔馳更進一步，除了固體電池材料外，部分液體電解質也被回收利用。Duesenfeld的目標是將盡大概多的電池材料看成二級原料進行回收，除了電芯隔膜和部分電解質外，這一點曾經達成。
當然，回收公司為實行其雄心勃勃的目標必須貢獻很大的努力。不過，這是必要的，畢竟電池制造商受到了前所未有的材料短缺的困擾。回收利用的原材料或再生材料是緩和這一瓶頸的方法之一。
事實上，材料短缺有或然成為全球汽車供應鏈面臨的下一個緊要挑戰。德國蓓睿適管理咨詢企業（Berylls Strategy Advisors）的顧問對電動汽車必不可少的原材料的分析講明，41種材料的采購風險有所擴大。鎳和鈷在風險清單中位居榜首。
鎳是鋰離子電池的主要原材料之一，專家認為，2023-2030年鎳需求預計將增長約48%。鈷也是鋰離子電池的主要組成部分，估計2023-2030年需求將擴張五倍。
按照目前這種速度，再過幾十年，全球的鈷儲量或然就會耗盡。這是赫姆霍茨思索所所長、烏爾姆大學固態化學博士馬克西米利安·菲希特納（Maximilian Fichtner）教授的推測，他是德國最權威的電池專家之一。而他的格言是：全力以赴進行回收，不，全力以赴進行鈷的回收。
這也是立法者的看法。自2023年1月以來，他們一直在《扔棄車輛條例》中呼吁回收率至少應達到 85% 的重量百分比。在歐盟層面，將電池和蓄電池投放集市以及處置廢電池和蓄電池是有法律依據的。歐洲議會和理事會關于電池和蓄電池以及舊電池和舊蓄電池的指令2006/66 / EC對此進行了總結（所謂的電池指令）。
這項指令已于2009年12月經過《電池和蓄電池投放超市、再循環和無害環境處置法》（《電池法》）轉化為國家法律。立法者長期以來一直在展望未來，在2031年的新電池條例中規定了大型動力和工業電池的回收使用配額。這意味著在新的生產中必須使用一定量的再生鉛、鈷、鋰和鎳，雖說這聽起來并不容易。
歐盟理事會于2023年3月經過的法規有如下制度：法規生效后96個月，即在2030年，新電池中必須包含12%的再生鈷、4%的回收鎳和4%的再生鋰。在規章生效156個月或13年后，要求將有所提升。新電池中要包括20%的鈷以及各12%的鎳和鋰。即使聽起來依然少得驚人，但是該行業允許從必須使用“新”的重大材料的困境中早點擺脫出來。
德國弗勞恩霍夫系統與創新商討所的一項探求顯現了類似的數字。它們標明，政客們的要求并非完全沒有依據。根據探討人員的預期，到2040年，歐洲電池生產中各種回收物所占的比例將添加到鈷40%以上，鋰、鎳和銅15%以上。
來自弗勞恩霍夫系統與創意思索所的專家托馬斯·施馬爾茨（Thomas Schmaltz）博士清楚地闡揚了為什么這些回收物的占比不高：“由于我們目前加入集市，將來對原材料的需求將明顯大于可以從舊電池中提取的數量。這就是在可預見的將來在電池生產中采用回收材料的比例較低的原因。盡管回收企業的數量不斷擴展也無法改變這一點。”
即使如此，廢舊電池再利用將在將來發揮著極度關鍵的影響，而且回收公司越多越好，回收網絡越密越好。因為，從可持續發展的角度來看，把廢舊電池運送到很遠的地方去進行回收再利用，既沒有經濟效益，也沒有無害化效益，所以根本沒有意義。
